فعلا نمی شود به ایران حمله کرد

دریای سرخ ممکن است بحث برانگیزترین دریای تاریخ باشد. این ناحیه حداقل ۵۰۰ سال است که محل رقابت امپراتوری‌ها یا قدرت‌های بزرگ بوده است، از جستجوی پرتغالی‌ها برای مسیر دریایی به آسیا گرفته تا جنگ سرد. این دریا همچنان مهم‌ترین مسیر تجاری بین آسیا و اروپاست. کانال سوئز در خروجی شمالی آن، جایگاه خود به […]

دریای سرخ ممکن است بحث برانگیزترین دریای تاریخ باشد. این ناحیه حداقل ۵۰۰ سال است که محل رقابت امپراتوری‌ها یا قدرت‌های بزرگ بوده است، از جستجوی پرتغالی‌ها برای مسیر دریایی به آسیا گرفته تا جنگ سرد. این دریا همچنان مهم‌ترین مسیر تجاری بین آسیا و اروپاست. کانال سوئز در خروجی شمالی آن، جایگاه خود به عنوان مهم‌ترین نقطه گلوگاه جهان را به تنگه سنگاپور واگذار کرده است، اما همچنان دومین کانال حیاتی دنیاست. ۳۰ درصد از ترافیک جهانی کشتی‌های کانتینربر از طریق این کانال انجام می‌شود. کشتی‌های کانتینربر، در جهانی سازی تجارت، جایگاهی مشابه تریلی‌های ۱۸ چرخ در ایالات متحده دارند

فارن پالیسی در مطلبی به قلم بروس جونز، عضو ارشد مرکز امنیت، استراتژی و فناوری تالبوت مؤسسه بروکینگز نوشت: دریای سرخ ممکن است بحث برانگیزترین دریای تاریخ باشد. این ناحیه حداقل ۵۰۰ سال است که محل رقابت امپراتوری ها یا قدرت های بزرگ بوده است، از جستجوی پرتغالی ها برای مسیر دریایی به آسیا گرفته تا جنگ سرد. این دریا همچنان مهم ترین مسیر تجاری بین آسیا و اروپاست. کانال سوئز در خروجی شمالی آن، جایگاه خود به عنوان مهم ترین نقطه گلوگاه جهان را به تنگه سنگاپور واگذار کرده است، اما همچنان دومین کانال حیاتی دنیاست. ۳۰ درصد از ترافیک جهانی کشتی های کانتینربر از طریق این کانال انجام می شود. کشتی های کانتینربر، در جهانی سازی تجارت، جایگاهی مشابه تریلی های ۱۸ چرخ در ایالات متحده دارند. علاوه بر این، این منطقه، گذرگاه بخش مهمی از نفت و گاز مصرفی جهان است: طبق گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده، روزانه ۷.۱ میلیون بشکه نفت و ۴.۵ میلیارد فوت مکعب گاز طبیعی از باب المندب (ورودی جنوبی دریای سرخ) عبور می کند.

بنابراین حملات حوثی ها به کشتیرانی «اسرائیلی» در روزهای اخیر، پتانسیل ایجاد اختلال بزرگ در تجارت جهانی را دارد. «اسرائیلی» در گیومه آمده است زیرا مالکیت کشتی تجاری پیچیده و مبهم است: مالکیت کشتی، اپراتور و پرچم ثبت شده، اغلب متفاوت است و هیچکدام لزوماً هیچ ارتباطی با مالکیت یا مقصد محموله کشتی یا ملیت خدمه ندارد. علاوه بر این، پیش تر حملات حوثی ها نسبتا متمرکز بر کشتی هایی بود که اسماً به اسرائیل مرتبط بودند، اما اکنون این حملات بی هدف تر شده اند. مهم ترین شرکت های حمل و نقل کانتینری جهان – از جمله MSC، Maersk، Hapag-Lloyd و Cosco – به دلیل ترس از تلفات جانی یا آسیب به کشتی ها، عبور از این آب ها را متوقف کرده‌اند.

گروه ضربت جدیدی به رهبری ایالات متحده با نام «نگهبانان سعادت» تشکیل شده است. این گروه ضربت، یک ائتلاف دریایی برای محافظت از کشتی های تجاری در برابر حملات حوثی هاست. این ائتلاف تحت یک مکانیسم از قبل موجود، یعنی ائتلاف «نیروهای دریایی ترکیبی» موسوم به (CMF) عمل خواهد کرد. تا کنون، ۹ کشور به طور رسمی عضو این ائتلاف شده اند (البته برخی از آنها با کمک های بسیار اندک – به عنوان مثال، کانادا تنها سه افسر خود را فرستاده و هنوز کشتی ارسال نکرده است). گزارش هایی وجود دارد مبنی بر اینکه کشورهای دیگری نیز بی سر و صدا با عضویت یا مشارکت در این ائتلاف موافقت کرده اند. کشور هند که در این مساله با خطرات زیادی مواجه است (به ویژه به دلیل تعداد زیاد اتباع هندی در میان خدمه خطوط تجاری اصلی)، بخشی از ائتلاف نیست، اما به طور مستقل با دو کشتی در این تلاش مشارکت می کند.

ایالات متحده و فرانسه مدت هاست که پایگاه هایی در جیبوتی برای اعمال قدرت در دریای سرخ دارند و اخیراً ژاپن و چین نیز به آنها ملحق شده‌اند. اتحادیه اروپا نیز از پایگاه فرانسه برای حمایت از عملیات آتالانتا (یک گروه ضربت ضد دزدی دریایی برای حفاظت از تجارت در نزدیکی خلیج عدن) استفاده می کند. گروه ضربت ترکیبی ۱۵۱ به رهبری ایالات متحده، نیز ماموریت مشابهی دارد. اما این زد و خورد یک مبارزه حیرت انگیز نامتقارن است. حوثی ها با تعداد انگشت شماری موشک و پهپاد، موفق شده اند یکی از مهم ترین شریان های اقتصاد جهانی را در معرض خطر قرار دهند.

این عدم تقارن باعث شده است که برخی از بحث ها بر روی قیمت پهپادها دربرابر قیمت موشک های مورد استفاده برای دفاع از کشتی ها، متمرکز شود. این معیار، اشتباه است. معیار درست، قیمت موشک در مقابل قیمت کشتی هایی است که هدف پهپادهای حوثی ها قرار می گیرند. یک حمله پهپادی موفق، می‌تواند کشتی‌ای به ارزش بیش از ۵۰ میلیون دلار که حامل کالاهای تجاری احتمالاً به ارزش حدودا ۵۰۰ میلیون دلار است (در برخی موارد، تقریباً دو برابر این مقدار) را نابود کند.

مشکل واقعی، مسئله دیگری است. کشتی های اصلی که برای این عملیات استفاده می‌شوند، ناوشکن‌های کلاس Arleigh Burke امریکا و کلاس Daring بریتانیا هستند که تقریباً ۶۰ موشک که برای سرنگونی پهپاد یا موشک مفید است را حمل می کنند. (آنها انواع دیگری از موشک ها را نیز حمل می کنند، اما برای این مبارزه مناسب نیستند.) با سرعتی که حوثی ها حملات خود را انجام می دهند، یک کشتی تنها ظرف چند هفته تسلیحات مربوطه خود را مصرف می کند و لازم است دوباره تجهیز شود. هیچ راهی برای تامین مجدد این موشک ها در دریا وجود ندارد. اگر حوثی‌ها سرعت حملاتشان را حفظ کنند و به طور مداوم پهپادها و موشک هایشان تامین شود (که محتمل به نظر می رسد)، هزینه حفظ عملیات اسکورت دریایی – از جمله هزینه‌های عملیاتی کردن کشتی ها از راه دور – به سرعت به ده‌ها میلیارد دلار افزایش می‌یابد.

غرب با سه گزینه مواجه است که همگی دارای جنبه های منفی جدی هستند.

گزینه اول این است که مسیر حمل و نقل را تغییر دهند. در حال حاضر، تا زمانی که گروه ضربت تشکیل شود، کشتیرانان مسیرهای خود را بین دریای سرخ و سفر طولانی در اطراف دماغه امید نیک در جنوب آفریقا تغییر می دهند. این کار قبلا در زمانی که کانال سوئز در نتیجه جنگ های اعراب و اسرائیل در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۷۰ بسته شد، نیز انجام شده بود. اما تجارت جهانی در آن زمان کسری از تجارت جهانی اکنون بود. تغییر مسیر از طریق دماغه امید خوب، تقریباً ۶۰ درصد به زمان (و هزینه سوخت) ترانزیت کالا از بنادر آسیایی به بنادر اروپایی اضافه می کند. این کار تنها سبب افزایش هزینه ها برای شرکت های حمل و نقل دریایی و در نتیجه افزایش قیمت برای مصرف کننده ها نمی شود، بلکه مهم‌تر از آن، تولید به موقع کالا در جهان را دچار اختلال می کند. اگرچه این یک گزینه قابل قبول برای یک یا دو هفته است، اما بیش از این، اختلال در زنجیره تامین جهانی مبتنی بر دریا، قابل توجه خواهد بود.

گزینه دوم، حمله به موشک ها و پهپادهای حوثی ها در مبدا، برای از بین بردن تسلیحات یا جلوگیری از حملات است. در حال حاضر جو بایدن، رئیس جمهور ایالات متحده، به این دلیل که مجوز این کار را هنوز نداده، مورد انتقاد قرار گرفته است. هرچند این گزینه به راحتی مطرح می شود، اما انجام آن به این سادگی نیست. برای نیروهای حوثی سخت نخواهد بود که هم خود و هم انبار پهپادها و موشک‌هایشان را از هدف‌گیری ایالات متحده پنهان کنند. بنابراین هرگونه حمله باید بسیار گسترده باشد و حتی در این حالت نیز ممکن است، همه تسلیحات حوثی ها از بین نرود. آیا این کار، ایران به عنوان حامی اصلی حوثی ها را بازخواهد داشت؟ مشخص نیست چگونه یا چرا. حمله به ایران، گام منطقی بعدی است و ممکن است ضروری باشد، اما در حالی که اسرائیل با تهدید موشکی حزب الله در مرز شمالی خود با لبنان دست و پنجه نرم می کند، این اقدام با ریسک جدی تشدید تنش ها همراه خواهد بود.

گزینه سوم، گسترش ائتلاف است. تاکنون آلمان علی رغم برخی انتقادات، وارد این ائتلاف نشده است، اما دلیل موجهی دارد. درخواست های فزاینده ای برای حضور نیروی دریایی نه چندان قدرتمند آلمان در آب های شمال اروپا وجود دارد، جایی که روس‌ها با زیردریایی های خود قدرت نمایی می کنند. از استرالیا نیز خواسته شد که به این ائتلاف بپیوندد، اما این استدلال متقابل را مطرح کرد که ظرفیت دریایی متوسطش بهتر است در غرب اقیانوس آرام مستقر شود. ژاپن می تواند کمک کند، به خصوص که پایگاهی در جیبوتی دارد. یکی دیگر از مشارکت کنندگان بالقوه، چین است که پایگاهی در نزدیکی آن منطقه دارد و سابقه طولانی در مشارکت در عملیات ضد دزدی دریایی در اقیانوس هند نیز دارد. اما در اینجا یک معضل برای غرب وجود دارد: آیا قدرت‌های غربی ترجیح می دهند خودشان بهای حفاظت از تجارت جهانی دریاپایه را بپردازند، که چین بزرگترین منبع و احتمالاً ذینفع اصلی آن است، یا اینکه می پذیرند چین را وارد ائتلاف کنند و در نتیجه، قدرت نمایی دریایی چین در سراسر دریاهای آزاد را تسهیل کنند؟

مساله اساسی این است که تضاد عمیقی بین واقعیت جهانی شدن (که به شدت به تجارت مبتنی بر دریا و چین وابسته است) و واقعیت رقابت ژئوپلیتیکی (که در آن قدرت دریایی به سرعت به عنوان یک بعد مرکزی در حال ظهور است)، وجود دارد. تنش‌ها و انتخاب های بد در دریای سرخ فراوان است، اما آنها همچنین منادی انتخاب های سخت تر و آب های متلاطم پیش رو هستند.

برچسب های :

#نقش جهان نیوز